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【阿杉哥談天說地】「利曼」曾是一個遙不可及的夢想,如今這個夢想已化為前進的動力

2016-09-12

去年,台灣賽車界最大的一項盛事,就是在賽車領域已經征戰27年之久的阿衫哥,帶領AAI車隊取得第一支台灣本土車隊挑戰24小時利曼大賽的機會。雖然在第一次參賽期間,遭遇到許多困難,但是仍不負眾望的達成完賽目標。今年,阿杉哥所帶領的AAI車隊,連續第二年獲得這項全球最大賽事的參賽權,只不過這次阿杉哥轉換了另一個身分,以車隊領隊的身分帶隊前往參賽。

環顧目前台灣賽車領域,阿杉哥與AAI車隊是唯一得以挑戰這項具有歷史意義世界級賽事的台灣車隊,並且也連續兩年達成完賽的基本任務。在本次的阿杉哥專欄中,我們就請阿杉哥來談談這兩年參加利曼大賽的經驗,對於這項國際賽事內心裡的一些看法,以及參加利曼大賽對於他自己與車隊所代表的意義。

很小的時候就從雜誌與電影中知道24小時利曼這項賽事,只不過當時對於利曼並不熟,只是單純知道,這是全球最盛大的頂尖賽事。隨著年紀漸漸增長,對於這項賽事的了解也越來越多,這不僅是一項歷史悠久的賽車,更是房車賽中規模最大的比賽,而且是全世界單一賽事中,參賽車輛數最多的一項賽事。更重要的是,參加利曼大賽的門檻相當高。

坦白說,直到自己參加賽車運動之後,雖然也曾夢想有一天能夠參加利曼大賽,但是這個夢想,只是個單純的想像。就像是我們小時候作文,常常會說長大後想要當太空人、想要當總統之類的志願,通常這種志願(夢想)是不會實現的,不過當自己逐漸懂事之後,很清楚知道這種所謂的「夢想」是不太可能會實現的。當時在腦海中存在著對於利曼大賽的夢想,就像是小時候我的志願這樣的作文題目,這個夢想單純只是個「夢想」而已。

隨著比賽經驗越來越豐富,車隊也逐漸朝向職業化發展的時候,已經消失在腦海中的利曼大賽,慢慢開始對於這項比賽有了想法,甚至敢於奢侈的去多想一下,是否真的有機會能夠挑戰這個小時候被認為是不可能的夢想。事實上,數年前從房車賽開始轉戰GT賽事的初期,也並沒有這樣的想法,不過參與GT賽事的成績越來越好,車隊也逐漸成為亞洲頂尖的GT賽車隊,此時自己開始重新思考,經過這麼多年的比賽歷練,自己與車隊或許已經有能力去挑戰利曼大賽這個夢想。此刻所說的這個夢想,已經與小時候所說的那種極不可能實現的夢想已然不同,現在心裡的夢想,已經逐漸幻化成一股位於前方的目標,更因為這個夢想,驅策著自己不斷地朝向前方的這個夢想邁進。

利曼賽道的本身佈局並不是最難,利曼最難的,是漫長與多變的過程。

自從去年參加利曼大賽之後,經常會有人問我,利曼這條賽道到底困不困難,我認為這條賽道對車手的挑戰來說,雖是困難但並但倒不是真的那樣的極度困難,挑戰利曼大賽最困難的,則是長達24小時的比賽時間,以及全長13.629公里這條賽道詭譎多變的天候狀況。由於這條賽道很長,加上每年6月中利曼大賽期間,這裡的天候狀況並不穩定,所以在這裡比賽,通常在同一圈的比賽中,會同時遇到晴天、陰天、毛毛雨以及暴雨的情況,這個問題往往會對車手適應性與賽車設定造成極大的困難。

或許有人會質疑,在一圈的比賽過程中,真的有可能遇到這些極端不同的天候狀況嗎。我們很單純的想想看,以賽道一半的長度約7公里的路程來看,即使是從新北市過橋到台北市,很多人都曾體驗過一種狀況,就是明明傾盆大雨的天候,只是過個橋到台北市,居然是萬里無雲的晴朗天氣,這樣來比喻也許就比較能想像了。

當比賽經過12個小時之後,會進入一個關鍵期,主要是車手、技師與後勤人員的身心都已經感到疲憊,尤其是車手進入疲倦期之後,會造成專注力的降低,但是卻又要每圈權力的衝刺,因此要有很好的自我調適能力。此外,車輛在極限的狀態下連續奔馳12個小時,絕對會對於機件耐用度造成影響,技師必須透過電腦來觀察賽車各部的狀態,隨時進行調整。雖然從單圈速度上,看不出有太大的變化,主要是車手必須要根據車輛的狀況,調整煞車、油門的控制方式,在賽車機件逐漸產生衰退的情況下,車手既不能刻意減緩速度,同時又要能夠完賽,對於身體與心理狀態來說,又形成另一個壓力。

車手在利曼比賽所要面對的壓力

利曼是一條速度非常快的賽道,通常我們對於高速賽道的印象,義大利Monza總是深植車迷腦海中的,但是利曼賽道的高速,卻與Monza是截然不同的體驗與心理障礙。前幾年也曾去過Monza參加GT賽事,Monza的彎道的特性是出彎時擁有非常高的速度,通常以二檔進彎,彎道中在全油門的狀態下換至五檔出彎,這時出彎的速度已經超過240km/h,速度絕對是非常快的。但是來到利曼賽道,則是以六檔全油門260-270km/h的高速進彎,想想看速度對於心理造成的負擔,接著又要面對以這樣的高速進彎,車手要克服的壓力與恐懼,要比Monza來得高很多。

再來,就是晚上的比賽,對於車手會造成極大的壓力,如果以GT組賽車的速度來說,最高速度可達到280km/h左右甚至到達近300km/hr,晚間在視線不好的情況下,如此高速的情況下駕駛,心理負擔是很沉重的。而且在比賽的當下,不僅要拚每一圈,甚至每個彎道都要盡全力拚戰,幾乎是要比照白天的狀態來面對比賽;同時,還要受到後方原型車組別高達340km/h速度的超車壓力,以及後照鏡中亮得讓眼睛失去視力ㄧ秒多兩秒的後方車輛超高光度頭燈。這些來自於後方車輛的壓力,並非只是出現在直線上,超車會出現在任何時間與任何彎角。

完賽需要超過100%準備加上運氣

我從不認為賽車是一項絕對需要靠運氣的競技運動,但是對於長達24小時不眠不休的利曼來說,我也必須承認,想要完賽還是得要靠些運氣。一般來說,短程的比賽,就像是十多圈的房車賽或是1個小時左右的賽事,運氣好壞通常不是那麼的重要,但是超過3個小時以上的比賽,想要完賽甚至拿下好成績,除了充分準備之外,可能還要些許的運氣。不過對於24小時的利曼大賽來說,除了需要做足超過100%的賽前準備工作之外,運氣好壞也是非常重要的。

以去年比賽來說,在最後一個階段排位賽中,雖然成績有所突破,但是賽車竟發生著火的意外,以這件事來看,當時的運氣確實非常差。不過後來能順利參加決賽,除了要感謝技師們超過30個小時的搶修之外,由Porsche Motorsport連夜從德國送抵比賽場地的所有維修零件,包含了最重要的引擎,也是讓67號賽車至少能順利出賽的重要因素,看到這裡,我們也自覺運氣還是站在我們這一邊。不過因為更換引擎的因素,決賽起跑的位置因而被判罰,以這個情況來看,似乎運氣又差了些。總之,去年第一次參加利曼大賽的過程與結果,並非是一場絕對幸運與完美的經驗。

以利曼這樣的大型比賽來說,通常賽前準備工作必須在至少半年前就要展開。參加利曼大賽除了要準備充足的經費,更要有良好的聯繫管道與關係,其中一項鮮為人知的事務,就是輪胎支援問題。參加利曼大賽大約有90%的車隊,都會使用由輪胎供應商所提供特別為利曼比賽所打造的特殊配方輪胎,若是賽前未與輪胎供應商有良好的聯繫,則會淪為剩下的那個10%,只能使用一般配方輪胎,輪胎上的差異,對於成績會有極大的影響。其次,就是與原廠零件支援的聯繫管道,也必須要暢通,以便在比賽期間獲得最好的後備零件支援。

今年再度取得利曼參賽權,對於車隊來說是個莫大的鼓舞,同時也是一種肯定,不過很多朋友獲知今年我是以車隊負責人身分前往利曼大賽,都紛紛詢問,既然有了去年的參賽經驗,為何今年不親自下場比賽。以去年與今年的比賽來說,為了汲取經驗,不得不借助歐洲團隊的參賽經驗,不過在我的想法中,對於AAI車隊最終的理想,是要以自己車隊為主幹,來規劃參與並挑戰這項國際賽事。

因此,去年以車手身分參加比賽,主要是為了瞭解這項比賽的狀況與各項細節,以及這條賽道的特性;今年以車隊負責人身分帶領車隊參賽,則是希望能夠學習更多關於參加這樣國際大型賽事的賽前與現場運作,藉由車手與領隊不同身分所學習的經驗,希望能讓AAI車隊能夠在未來成為100%的AAI車隊參賽奠定紮實的基礎。

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