專業試駕

【NEW FORD FOCUS試駕】體驗歐系駕馭魅力的風采

2017-11-06

文/攝影●高銘壯

FORD在中小型家庭房車領域,不論是1960年代末期發表的ESCORT,還是1980年代與MAZDA合作時期,以MAZDA Familia為基礎打造的LASER車款,都曾創下過許多輝煌的銷售成績。不過在1990年代末期,為了面對VW Golf Mk4、Peugeot 307等新世代競爭對手的降臨,歐洲FORD也在1998年推出全新開發的C-segment級距新車款FOCUS。對於FORD來說,FOCUS的面世具有特別性的意義,在長達20年時間使用MAZDA底盤基礎的中小型房車,終於再度回歸到由歐洲FORD所設計的純正歐系底盤,也就是說,此後FORD汽車在中小型房車市場,將正式擺脫日系車的影子,將以純正歐洲房車的設計為依歸。此外,歐洲人對於車輛操控的想法與要求,也確實地落實在這款掀背車身上,主要是因為開發FOCUS的另一項任務,就是要承接ESCORT WRC賽車在世界拉力賽的征戰重任,因此在底盤、懸吊系統、車體結構的設計想法上,自然也與一般家庭房車有所不同。

第一代FOCUS於2000年以進口車身分進入國內市場,不過當時FORD汽車在國內中小型房車市場主力仍是國產TIERRA,直到2004年9月巴黎車展正式發表全新第二代FOCUS之後,總代理也隨即導入國產,第一款國產FOCUS在2004年底正式現身,也正式終結FORD國產車以日系車主導的年代。現行的第二代國產FOCUS,在FOCUS的族譜中,屬於2010年北美車展發表的第三代車款,國內也於2012年進行國產化作業。

2005年第一代國產FOCUS

第二代國產FOCUS

在日系車為主流的國產車市場中,FORD可說是相當特別的一個品牌,在傳統的認知裡,FORD是一個擁有超過百年歷史的美國品牌,早年總代理FORD六和也確實引進過許多美系車款。在國產化的過程中,國產FORD汽車又歷經了與日本MAZDA合作的階段,到了國產MONDEO開始,到往後FOCUS、FIESTA、KUGA、EcoSPort等車款,則開始朝向歐洲FORD系統發展。

事實上,在這個以歐洲FORD主導的年代,正確來說應屬德國FORD,由於德國在造車工藝的想法與要求上,確實與美、日有所不同,在產品本質上也比美、日更具有前瞻性,也因為朝向歐洲FORD系統發展,造就了FORD國產車與其他同級對手的技術與配備。以目前全球汽車發展趨勢來看,歐洲車絕對是位居領導地位,這樣的講法,我想應該沒有人會反對;因此,FORD國產車以歐洲車為基準的做法,個人認為是相當正確的。

正因為從2001年METROSTAR開始,正式進入歐洲FORD體系,因此我們也看到許多先進的技術與配備出現在FORD國產車上,像是歐洲基準的高剛性車體結構、柴油動力、防滑循跡系統、雙離合器變速箱以及渦輪增壓引擎技術等,都是領先同級日系國產車的技術與配備。雖然這些技術與配備在現今許多歐洲進口車上已經相當普遍,但是在國產車領域,即使FORD汽車已經裝配在國產車上已有多年時日,若是與同級對手相比,FORD國產車在技術與主被動安全配備方面還是領先許多。

雖然現在是休旅車當道的年代,不過傳統中型房車,仍是各大車廠的主戰場之一,因此如何更新與升級產品競爭力,就成為各車廠的主要課題。10月中發表的改款FOCUS,以性能、智能與安全進化三大主軸為訴求,有關性能的部份,我們帶稍後在試駕過程中再來詳述,首先就來談談大部份消費者在購車時所關注的配備。

這次改款工程,在外觀與內裝佈局的變動並沒有很大,四門、五門車型基於Kinetic Design 2.0動能美學的設計基礎下,將鍍鉻進氣壩、銳利化頭燈和流線車身完美融合,特別是四門車型導入全新六角形鍍鉻水箱護罩搭配上五幅式鍍鉻飾條,讓視覺更顯大器,內裝座椅則一併升級為與五門頂級運動型車款相同的半皮質運動跑車椅。在配備方面,四門車型新增六具SRS輔助氣囊、BLIS盲點偵測系統含倒車來車警示、雙域獨立恆溫空調及8吋全彩觸控螢幕的智能影音系統,升級原廠中文衛星導航及倒車顯影輔助系統。五門車型除了標配六具SRS輔助氣囊,頂級運動型車款上不但新增倒車顯影輔助系統,更將SYNC 3娛樂通訊整合系統升級,搭載與TeleNav合作的原廠中文化衛星導航系統,同時也是國產車唯一支援Apple CarPlay與Android Auto車載通訊系統的車款。

新款FOCUS除了搭載包括BLIS視覺盲點偵測系統、TPMS胎壓偵測系統、Emergency Assistance緊急援助通訊系統、MyKey智慧型鑰匙程式系統、光感應自動啟閉頭燈(含AHS遠近燈自動切換)等先進輔助配備之外,智能科技輔助配備則是此次改款的主要重點。智能安全輔助配備,可說是目前歐洲車針對行車安全最積極開發的項目,擁有歐洲車血統的FOCUS當然也秉照這樣的趨勢,將這些先進配備導入到國產車上。

四門車型本次一併升級與五門車型相同的運動型半皮半布高包覆性座椅

五門車型首度配備SYNC 3娛樂通訊整合系統升級原廠衛星導航與具備變焦及倒車顯影動態軌跡線,是國產車唯一支援Apple CarPlay與Android Auto車載通訊系統的車款。

歐洲高級房車主流搭載的主動停車輔助系統,這次也配置在新款FOCUS車上,這套主動式全方位停車輔助系統 (Active Parking Assist, APA),在在平行停車輔助 (Parallel Parking Assist)功能外,也提供了垂直停車輔助 (Perpendicular Park Assist)還有駛離平行停車位輔助功能。當車輛倒車駛離垂直停車位時,透過車尾的超音波感應器提供後方盲區來車警示,並會在車側後視鏡上提供閃爍警示燈,以及在中控台螢幕顯示圖示提醒駕駛人。此外,像是目前幾乎已成歐洲車標準配備的車道偏離警示系統(Lane Departure Warning, LDW)、車道偏移輔助系統(Lane Keeping Aid, LKA)、新一代主動式都會行車防護系統(Advanced Active City Stop, ACS)、全方位低速碰撞警示系統、BLIS視覺盲點偵測系統含倒車來車警示(Cross Traffic Alert)等智慧功能,都一併配置在FOCUS新車款上。雖然增加如此多樣的科技性安全輔助配備,不過在這裡還是要強調,正確的安全駕駛觀念,應該是以駕駛人專注力為優先,所有先進配備仍屬輔助功能,如同主動式全方位停車輔助系統,駕駛人還是要自行控制油門、煞車、檔位,這些配備目前還是無法全部取代人為操作,只是以增加用車的便利性與安全性為主。

前陣子看到神戶製鋼所偽造鋼材強度證明所引起的喧然大波,也讓消費者再度重視到車體結構與鋼材品質的問題。在這次改款FOCUS發表時,很難得又看到硼鋼這個名詞,雖然硼鋼使用在汽車結構上已不算甚麼太新奇的新聞,第三代FOCUS就開始使用硼鋼這種材質,但是在國產車上卻實屬少見。在主、被動電子安全配備還未那麼進步的年代,對於車輛結構安全性的傳統認知,都集中在鋼材品質與厚薄程度上;漸漸的,結構設計技術的進步,有了潰縮區這樣的概念,來到現代這個科技迅速發展的年代,才接著出現令人目不暇給的電子配備。就車輛安全的基本面來看,車輛結構設計的好壞,以及材質使用的優劣,絕對是直接關係到事故發生時的安全性。不過在車體結構與鈑件鋼材的使用上,又不能無限量的增加厚度,這樣會導致車體過重影響到車輛性能與油耗,所以要如何適度的使用一些特殊材質,同時又要考量到製造成本問題,車廠各自有其考量與哲學。

雖然現今各車廠的新車都配置越來越多的安全電子配備,但是車體結構與鋼材用料到底在安全上佔有多少重要性。在此個人提出一個想法,假設開車時遇到碰撞事故,首先接觸到的一定是車體某一個部份,此時車體結構與鈑件強度,自然就成為安全防護的第一道防線,所以我們就特別來談談硼鋼這種較特殊的鋼材。

不同金屬各自有不同的物理特性,有些硬度高卻不見得具有韌性,而有些韌性與延展性好的金屬材料,但是在強度上卻又不是那麼理想,因此必須藉由不同材質混和而成的合金,達到我們對於材質特性的需求。鋼材是由鐵與其他材質結合而成的一種合金材料,鋼材在硬度、韌性、耐腐蝕等特性,而會因為其混和材質的不同而產生極大差異。以硼為主要元素所合成的硼鋼,與一般鋼材相比,硼鋼不僅具有更好的淬透性、高溫強度與蠕變(或稱為潛變)強度,同時在物理強度與韌性方面,比一般高強度鋼材要高出4倍以上,因此往往被使用在一些航太機具與核反應爐上。

雖然硼鋼有著高硬度、高抗拉強度、高韌性、可塑性高與質輕的優點,但是由於製造成本比一般鋼材要高出許多,無法大量使用在車體結構上,而多數車廠的做法,都是將硼鋼拿來焊接至一些攸關安全性的主要結構,使這些結構在增加強度與硬度的同時,又不會增加太多的重量。結合硼鋼這種材質的車體結構,當車輛發生碰撞時,由於高強度、高硬度特性,首先可以降低結構形變的程度;其次,良好的韌性,可讓輕微的形變得以回復,除了可做為一種外力緩衝,同時也可有效保持車體結構的完整性。以FOCUS的結構來看,使用了低合金鋼、雙鉬合金與硼鋼打造複合強度的車體結構,兼具強度與韌性,並遵循FORD原廠全球一致化的生產製程,在先天體質上,就比其他國產房車要強許多,再加上多樣化的主、被動安全配備,以及在安全駕駛環節相當重要的操控性能,自然也使得FOCUS擁有比同級國產車更好的安全防護性。

在談到FOCUS的駕駛性之前,先來談談EcoBoost這款動力系統,雖然相信大家對於EcoBoost已經是耳熟能詳,但是個人實在非常喜歡這款動力系統的表現,因此在進入試駕前,還是想先來談談這款引擎。FORD設計並由德國FEV Engineering提供技術支援的EcoBoost引擎,最早出現在2007年Lincoln MKR concept概念車上,只是當時並沒有正式命名Eco Boost,而是稱為TwinForce。當年這款引擎採用3.5升V6結構,並使用了雙渦輪增壓與缸內直噴技術,最大輸出高達415匹馬力,已經達到當時V8引擎的輸出能力。這具引擎開發的概念基本上就是目前各大車廠所強調的,縮小排氣量以渦輪增壓技術達到媲美傳統大排氣量自然進氣引擎的輸出,並藉由更完全的燃燒過程,來降低排放與提升燃油經濟效能,進而實現兼顧性能與效能的目的。2008年北美車展,FORD集團再度展出Lincoln MKR concept概念車,雖然搭載相同的動力系統,但是卻更改前一年的命名,EcoBoost在世人眼前正式亮相。在此技術下,FORD集團在2009年正式將EcoBoost引擎於位在俄亥俄州的克里夫蘭第一工廠進行量產,並且衍生開發出多款不同排氣量與結構形式的Eco Boost引擎族。

EcoBoost可說是FORD汽車邁入新時代最重要的一項引擎技術,除了第一款搭載於量產車的EcoBoost V6之外,其後再將技術運用在涵蓋車款更廣泛的四缸與三缸引擎。透過EcoBoost技術,不僅在獲得優異輸出性能的同時,更對應了新世代引擎對於降低油耗與廢氣排放的需求,對於消費者來說,EcoBoost引擎由於比同級的柴油引擎與混和動力引擎的製造成本較低,因此不會造成車價大幅提升。

雖然目前EcoBoost引擎已經廣泛的被使用在FORD各級車款上,不過在與時俱進的技術導引下,FORD工程師也陸續針對動力性能進行升級作業。就像是2015年推出重新設計的2.0升EcoBoost引擎,更換了新世代的雙渦流渦輪增壓器、低摩擦輕量化平衡軸與新一代引擎管理系統,馬力輸出獲得提升,但是油耗卻進一步降低5%。

EcoBoost四缸系列汽油引擎提供了2.0升與1.6升兩種排氣量,不過從2014年開始,在相同的本體與結構下,將1.6升排氣量縮小為1.5升,不過最大馬力卻仍維持相同的180匹。排氣量1,499c.c.的EcoBoost 180,使用鋁合金引擎本體減輕重量,以及渦輪增壓、高壓燃油直噴、雙獨立可變汽門正時與輕量化材料導入等系統與工法,使其不但擁有優異輸出性能,同時也具備良好的油耗與排放表現。此外,重新設計的汽缸蓋,不僅改良了散熱裝置,同時也採用整合進氣歧管的設計,透過縮短進氣路徑,控制最佳的進氣溫度,進而提升燃燒效率,縮短引擎廢氣至渦輪增壓器的通道距離,也讓渦輪遲滯現象得以有效改善,得以讓引擎轉速提升與扭力輸出更為敏捷迅速。

談到EcoBoost 180動力特性之前我必須說,這是一具會讓駕駛人很有感的引擎。踩下油門的瞬間,可清楚感受到加速力道,而且油門反應也相當輕快,讓人有種非常輕鬆的駕駛感。2,500-5,500rpm中、高轉速域,則是這具引擎的強項,不僅動力隨傳隨到,而且相當充沛飽滿。小排量渦輪引擎通常會有高轉速易於衰退的現象,EcoBoost 180在轉速超過5,500rpm之後,雖然也會有些許衰退的情形,但是整體感受並不是特別明顯。

在這次試駕前一週,剛好駕駛過Audi A3 35 TFSI,這款車也搭載了新款1.5升四缸渦輪引擎,基本上與EcoBoost 180算是相同屬性的新世代動力系統,不過兩者的特性卻截然不同,在此也可與各位讀者分享這兩款引擎的駕駛體驗。EcoBoost 180最大特點是輸出力道飽滿且轉速反應輕快,A3 35 TFSI搭載的1.5 TFSI引擎,整體來說溫和許多,起步與加速力道僅算是順暢,僅稱得上是家庭用車的設定,至於EcoBoost 180則有著濃厚運動化的特質。基本上,EcoBoost 180與1.5 TFSI的調校都屬於非常線性的設定,不過1.5 TFSI在低轉速與中、高速的加速性方面,會比較像傳統自然進氣引擎,輸出反應沒有像渦輪引擎那麼快。至於EcoBoost 180,雖然輸出曲線有如自然進氣引擎般的順暢,但是卻沒有犧牲掉低轉速與中轉速反應,因此提供駕駛人非常具有樂趣的加速感,而且讓車輛開起來也輕鬆許多。會有這樣的特質,變速系統的搭配也很重要,雖然FOCUS配置的六速手自排變速箱的換檔反應不若雙離合器那麼快,但是在每個檔位的動力銜接,以及換檔反應方面,依然有相當稱職的演出,因此讓180匹馬力得以盡情的展現。

四門與五門FOCUS雖然搭載相同的動力系統,但是在實際駕駛體驗上卻略有不同。四門車型明顯在起步時的轉速反應要快一些,五門車型雖然起步反應沒有寺門車型那麼輕快,但是轉速在2,500rpm之後,會感受到特別明顯的推進力,至於四門車型則是比較順暢的加速感。此外,在排氣聲浪方面,兩者也有些許不同,五門車型略帶低沉的聲浪,則比四門車型讓駕駛人會產生更具有運動化的感受。對於多數駕駛人來說,並沒有明顯感受到這兩款車型在動力上的差別,因為不容易有機會同時試駕兩款車型,不過若是你有機會同時駕駛四門與五門車型,則可以細心的去感受這兩者的差異,會是個相當有趣的體驗。

對於FOCUS有別於同級日系國產車在操控性的優勢,我想應該不必再去歌功頌德,因為從第一代國產FOCUS上市以來,秉持歐洲車紮實底盤的優點,一直是FOCUS超越同級車的強項。FOCUS底盤具有純正德國房車的特色,紮實且具有極高的韌性,雖然四門與五門車型還是以乘坐舒適為主軸,但是卻不會建構在軟調的避震器設定,來換取乘坐的舒適性,這也是與日系房車對於詮釋舒適最大差異。簡單來說,四門車型可以說是國產中型房車的性能王,而五門掀背車型則是國產掀背車中的性能鋼砲。

多數日系車對於舒適性的概念與做法,就是放軟避震器設定,雖然這樣的方式的確會因為減震性增加,而擁有不錯的舒適度,不過卻會因為失去支撐性讓車身產生較大的晃動,在某些行車狀況,尤其是彎道與山路行駛時,反而會因為車身晃動過大而讓乘客感到不適。反之,日系車為了強調運動操控性,會將避震器調校得過於偏硬,在降低減震性之後,雖然能大幅減緩車身側傾問題,但是明顯的彈跳感就成為另一個問題。歐洲車尤其是德國車對於操控與舒適的詮釋,是建立在一個均衡性的觀點上,也就是針對避震器的支撐與減震性調校,希望能夠達到一個平衡點,進而在舒適的主軸下,也不會減損太多操控性。事實上,我們從標榜操控性能為品牌核心的BMW,也並分一昧地強化避震器支撐性來達到對於操控性能的要求,我們在駕駛BMW各車款時,雖然避震器強度比同級車要高,但是卻也沒有忽略減震性能。

FOCUS是一款底盤紮實,操控反應輕快且路面回饋相當清晰的中型房車,因此也給人相當輕鬆自在的駕駛感。從第一代國產FOCUS開始,針對底盤、懸吊的設定,就一直秉持著德國車這種均衡性的理念,因此即便是擁有非常好的操控,但是卻不會犧牲掉乘坐的舒適感。FOCUS避震器的基本調性並不會很硬,不過在適度強化支撐性之後,讓車輛達到上面所說的均衡性。在彎道中雖然感受到側傾的現象,但是藉由避震器線性化的壓縮與伸張作動,使得車身保有穩定的行駛能力,不會突然產生軟腳的現象。這樣的特性,不僅能讓駕駛人充分掌握車輛動態反應,而且也可以獲得較輕鬆的駕駛感。FOCUS轉向反應雖然不是特別迅速、敏感,但是準確度卻相當高,讓駕駛人可以輕鬆掌控進出彎的角度,也由於良好的出彎指向性,更進一步提升車輛操控。

FOCUS之所以能造就凌駕同級車的優異操控性能,除了先天優異的車體結構與底盤、懸掛設計之外,電子系統則是超越同級車的另一項優勢。同級唯一搭載的ETS主動式車身動態穩定系統,此套建構在ESP電子車身穩定系統之上的配置,可以透過放置於底盤與車輛各處的感知器,提前做出動態預讀。而彎中的最適性以及平衡性,同時也要歸功於同級唯一搭載的TVC扭力分配控制系統,有效調節內外輪差轉速,達致最佳的彎中體驗。

關於四門與五門車型操控的差異,主要是在輪胎、避震器與車身型式三個部份。在此必須讚許的是不論是四門或是五門皆配備米其林跑胎,四門車型配置205/60 R16尺寸輪胎,五門車型輪胎規格則為215/50 R17,由於四門車型搭配的輪胎扁平比較大,因此會提供多一些減震的能力,在舒適性方面也會比較好;至於五門車型,因為配置了17吋胎圈,因此路感比四門車型更為清晰,在彎道中也因為胎面較寬,因此抓地力明顯較好。雖然前面提到,FOCUS避震器設定是在舒適的基礎下,略加提升阻尼支撐性,讓車輛達到操控與舒適均衡的特性,在四門與五門車型上的體驗,卻仍有些微的差異。五門FOCUS支撐性表現明顯比四門車型要略強,但是卻也不會到偏硬的狀態,不過這樣些微的差異,也對車身動態反應造型造成一些影響,也增加了五門車型在彎道中的極限與操駕樂趣。此外,由於車身形式的不同,改變了四門與五門車型在前後軸配重比,五門車型雖然車重增加49kg,不過大部份是集中在車尾部份,因此使得前、後軸配重要優於四門車型,因此彎道中的平衡性與動態穩定性要比四門車型來得好。

以我個人買車的習慣,排除動力與操控性能先不談,我很在意開門與關門的感覺。開門時若能夠受到鈑件所帶來沉重的手感,以及關閉車門時的一種紮實氣密聲,尤其是這種相當明確的氣密聲,坐進車內時一種安全與確實感從內心油然而生,這也是我偏好選擇德國車的一個主要原因。以多數日系國產房車的表現來看,這種開關門的確實感與紮實感都相當低,不過FOCUS在國產車領域卻是相當不同,完全給人一種德國房車的感受,這也是為什麼2015年第一代FOCUS上市,我自己立刻就入手了一輛2.0S手排車型。

其次我所在意的就是車室隔音,國產車普遍來說在隔音的效果上都不算太好,尤其是高速行駛中的風切聲,往往是影響乘坐舒適感的重要因素。FOCUS在車室隔音的表現上,我不敢說是盡善盡美,但是比起多數國產車,已經算是相當好的表現。不過從第一代國產FOCUS開始,到目前的第二代國產車款,FOCUS在高速風切的控制算是可圈可點,但是針對底盤隔音部份,則還有進步空間。針對這個問題,在這次改款工程,為了進一步改善車室的振動噪音,特別針對前輪拱及門內飾板的吸音材料,以及車門隔音膠條的密封性予以強化,同時也加厚了前門側窗玻璃與車室內地毯的厚度,來改善這個問題。如果你從未接觸過FOCUS這款車,對於車室寧靜度的表現會讓你感到有些意外,因為與同級國產車相比,真的是好太多了,若是你以前曾接觸過FOCUS這款車,那麼對於車室隔音的進步將會很有感。

從數據上來看,FOCUS並沒有很大的車身尺碼,但是內部空間卻相當不錯,尤其是後座腿部空間,以標準身材成人乘坐,算是相當充裕。五門掀背車型由於C柱位置的車頂較高,因此後座頭部空間表現要比四門車型更好,也因為車型的差異,造成行李廂置物能力的些許差別。在操作介面方面,FOCUS也秉持德國車簡潔俐落的設計,駕駛人不需要摸索與適應繁複的操作介面就可以很輕鬆上手。在五門頂級運動型車款上,將SYNC 3娛樂通訊整合系統列為標準配備,這套系統對於使用者來說,可以支援Apple CarPlay與Android Auto兩套目前主流的車載通訊系統,雖然這樣的車載通訊系統已經被多歐洲車廣泛使用,不過掛載於國產車上還是首見。

五門FOCUS擁有非常優異的行李廂置物容量,大幅增加日常用車的實用性。

自動停車輔助系統,可說是目前許多高級豪華房車所爭相主打的科技配備,FOCUS將APA(Active Parking Assist) 主動式全方位停車輔助系統,也是目前國產同級車唯一搭載這項配備的車款。透過排檔桿左側的按鍵,可直接進入主動式全方位停車輔助系統,這套系統提供平行停車(路邊停車)與垂直停車(倒車入庫)兩種功能,並在中控台螢幕顯示操作步驟,使用者可透過按鍵或是螢幕上的觸控鍵進行切換。系統啟動後,會自動找尋適當的停車位置,然後會從螢幕上告知使用者當下應使用的檔位選擇,使用者只需要控制檔位與煞車,系統會藉由方向盤控制,輕鬆完成停車程序。

這樣的系統我們已經在許多進口房車上有過體驗,這次FOCUS配置的主動式全方位停車輔助系統,在車位找尋與停車控制的靈敏度上都相當好,完全不輸百萬級以上的進口房車,對於購買國產車的消費者來說,確實是非常超值且先進的配備。不過在此還是要不厭其煩地說明,目前所有車廠所配備的自動停車輔助系統,重點只是減輕駕駛人在停車時的負擔,系統仍只是位居輔助角色,主動的控制權仍在駕駛人手上,並非全然放由系統來操作,這是使用者必須要有的認知。

每當講到安全這個問題,多數人會將重點放在車體結構、主被動安全配備等方面,很少人會談及操控與安全的關聯性。或許很多消費者買車時,都未將車輛操控性的優劣放在首位,甚至有人認為,只要我不開快車,操控好不好跟我有啥關係。事實上,車體結構的優劣,是當車輛發生碰撞時,才會顯現出防護力,我想,大部份的人應該都不會想要藉由這樣的體驗,來印證車體結構是否堅固。各式科技化的電子安全配備,雖然有些是在事故發生前預先作動來保護駕乘者安全,有些則是在發生事故的瞬間來提供防護能力,不過要藉由這些配備來防護人身安全,畢竟不如將主動權掌握在自己手上,而這個主動權就是往往大家所忽略的操控性。

優異的操控性,不只是提供駕馭時的快感,更可在危險發生時,讓駕駛人與乘客能夠有躲避危險的機會。相信許多人都有過一種經驗,就是駕車時突然發現前方路面出現障礙物,或是夜間行車,路面突然出現坑洞,此時駕駛人瞬間的反應一定是轉動方向盤來閃避障礙物,此時車輛若是處於中、高速狀態,突然大幅度的急速轉向,車身會處在極不穩定的狀態,此時操控好的車,有很大的機率能夠順利閃躲障礙物,操控較差的車,有時即便閃躲過障礙,但是卻因為車身在極不穩定的狀態,車輛很可能會未如駕駛人預期的行駛軌跡移動,因而可能會產生另一個危險。所以每當朋友有購車想法時,我都會直接建議,在談車價、看配備之前,應該先請業代安排試駕,實際駕駛之後,再來談後續購車的事情。

像FOCUS這樣尺寸的車款,相當適合單身或是小家庭族群使用,而且不論是動力、操控、安全配備,都優於國產同級車款,如果想要豪華舒適的乘坐氛圍,則可選四門車型,如果想要多些運動感,則可選擇五門掀背,讓消費者在同一架構下,可以有兩種選擇,讓消費選項更加靈活,這也是多數國產車所無法提供的。我們如果從比較實際的層面來看,魚與熊掌是否可兼得,也就是性能、耗能是否得以兼顧這個問題。FOCUS搭載的EcoBoost 180可說是國產車少見的小排氣量渦輪引擎,比起國產車常見的1.6升、1.8升與2.0升自然進氣引擎,不但擁有大馬力的優勢,更是國產同級車油耗最佳的車款。EcoBoost 180的輸出能力已經可媲美2.5升自然進氣引擎,但是牌照與燃料稅方面,卻只有1.2-1.8升的課稅等級,對於精打細算的買家來說,絕對是口袋名單中的優選。

我常常在強調一件事,同時也是個人選擇車輛最重視的,就是開車時的一種信賴感。當你手握方向盤,不論油門深淺、車速快慢,也不管是在高速公路還是山路彎道,這輛車必須要給你一種安心、可靠的感覺。從2005年第一次成為FOCUS車主,到12年後再度試駕FOCUS,我所體驗到的FOCUS,不是表面上動力、配備、科技等進化,而是一種未曾改變的信賴感。

Specifications of Ford Focus EcoBoost 180

                                        四門時尚經典型 五門頂級運動型

全長×全寬×全高 4,538 × 1,832 × 1,475 mm 4,360 × 1,832 × 1,470 mm

軸距 2,648 mm

輪距 前1,550 mm / 後1,520 mm

車身空重 1,379 kg 1,428kg

油箱容量 55 L

引擎型式 直列四缸渦輪增壓

排氣量 1,499 c.c.

缸徑 × 衝程 79.0 × 76.4 mm

壓縮比 10.0:1

最大馬力 180ps/6,000rpm

最大扭力 24.5kgm/1,600-5,000rpm

驅動方式 前置引擎、前輪傳動

變速箱 SelecShift六速手自排

懸吊結構 前麥花臣 / 後多連桿+Control Blade

煞車系統 前、後碟煞

輪胎規格 前、後205/60 R16 前、後215/50 R17

平均油耗 15.3 km/L 15.0km/L

牌照稅 7,120元

燃料稅 4,800元

建議售價 79.9 萬元 89.9 萬元

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