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【阿杉哥試駕】All New Ford Focus 5D ST-Line與4D Titanium的對話

2019-04-02

Text、Photo / 高銘壯

在國產中型房車市場中,Focus是唯一以純正歐洲房車設計基準的車款,相較於其它日系車為基礎的國產同級車,Focus不論是車身剛性、底盤懸吊提供的優異操控性、引擎科技,都有領先國產同級車的水準。2018年適逢Focus面世20週年的日子,福特推出全新第四代車款,國內也在今年2月20日發表國產車型。第四代Focus在維持前三代車型的特點下,進行了許多大幅度的變革,包括啟用新的引擎、變速箱、C2底盤,並配備了Ford Co-Pilot360全方位智駕科技輔助系統及多項便捷科技配備,為國產中型房車樹立起新標竿。

國內最資深的職業車手阿杉哥繼2月底在麗寶賽車場的媒體試駕活動之後,這次更針對五門ST-Line與四門旗艦款進行深度的道路與山路測試,希望能夠徹底了解第四代Focus全面進化後的真實性能表現。

全新改款第四代Focus,共推出兩款四門車型與三款五門車型,除了五門入門級車型搭載1.5L TiVCT三缸自然進氣引擎之外,其餘車型接配置了全新1.5L Ecoboost 182三缸渦輪增壓引擎,並搭配上SelectShift八速手自排變速箱。新車藉由拉長軸距以及加寬軸距,以及延續前兩代車款銳利的車身線條風格,呈現出更加動感流暢的視覺感。透過優化的空氣力學設計,讓風阻獲得進一步提升,不論是四門Cd 0.25還是五門Cd 0.273,都是領先同級車的表現。全新造型的奪目之鐮LED頭燈,不僅造型相當好看,對於外觀視覺有畫龍點睛之效,AHB自動遠光燈功能,可在車速超過40km/h時,根據路況自動切換遠光燈與近光燈,為行車安全提供近一步保障。此外,AGS可變式進氣啟閉系統,在維持引擎正常冷卻功能的前提下,透過限制通過引擎的空氣量,來優化車輛的抗風阻係數。

五款車型中,最亮眼的當屬五門ST-Line車型,以Focus ST鋼砲基因為基礎所打造的ST-Line外觀與內裝套件,更加強化了車輛的運動氣息。ST-Line車型除了配備專屬的空力套件、霧黑蜂巢型大型水箱護罩、18吋雙色鋁圈、米其林Pilot Sport 4高性能跑胎、迎賓踏板、碳纖維紋路內裝飾板、黑色頂篷、平底真皮運動化方向盤、運動跑車座椅之外,底盤也進行了重新調校。透過強化的彈簧、避震器與襯套,以及降低車身離地高度10mm來提升車輛的操控能力。

座艙質感不僅比前代車款要大幅精進,特別是藉由標配的中控台8吋LCD全彩觸控螢幕,減少了50%按鍵,再加上全新採用的E-Shifter電子式旋鈕排檔系統,使得整個座艙顯得更為簡單俐落。受惠於全新的C2底盤,在軸距加長至2,700mm之後,讓整個車室空間更加寬敞。與前代車款相比,肩部空間增加61mm,膝部與腿部距離則分別增加了51mm與71mm。除了更充沛的座艙空間,豐富的乘用配備也將國產車提升到另一個檔次,除了前面所提到的E-Shifter電子式旋鈕排檔系統之外,還配備了Qi無線充電面板、電動收折HUD智慧型抬頭顯示器、B&O重低音環艙音響系統、以及全車系支援Apple CarPlay與Android Auto系統,頂級四門旗艦版與五門ST-Line,更將Ford Co-Pilot360全方位智駕科技輔助系統列為標配項目。

Ford Co-Pilot360全方位智駕科技輔助系統可說是新車最大的亮點之一,第四代Focus不僅是福特第一款搭載此項配備的車款,更是完勝所有競爭對手。符合美國SAE定義Level 2自動駕駛技術的Co-Pilot360系統,是一套整合式的安全輔助系統,可同時作動兩個以上之縱向與橫向的自動控制功能,並進行油門、轉向與煞車等智能控制。ACC Stop & Go全速域主動式定速巡航調節系統可在車速200km/h以內作動,可根據前車速度自動調整跟車距離,當前車靜止並在3秒內重新起步,系統會自動跟車前進,如果前車停止時間超過3秒,按下方向盤上的Resume鍵或是踩下油門,系統就會重新啟動,當ACC Stop & Go系統啟動時亦可同步開啟LCA車道導正輔助系統。此外,這套智駕輔助系統還包括Pre-Collision Assist前向碰撞預警輔助煞停系統、AEB全速域輔助煞停系統、ESA閃避轉向輔助系統、雙模式倒車顯影輔助系統,搭配上ABS、ESP、TCS、ETS、TVC等主動安全系統,提供最全面的安全防護能力。

新款Focus採用雷射熔焊工法結合車頂及車柱的紮實車體結構,前保桿採用7000系航空級高密度鋁擠型前防撞樑、一體成型引擎室液壓防撞支撐桿、A柱延伸近C柱的ACCRA一體成型1300MPa超高強度A柱硼鋼、滾壓成型1300MPa高強度鋼樑門檻結構、四門防撞斜列1300MPa超高強度硼鋼。此外,新款Focus也是第一款使用全新C2底盤平台的福特車款,C2底盤不僅讓車室長度增加52mm,提供更好的乘坐空間,結合高剛性車身結構,以及採用高達33%航太級硼鋼與先進高剛性鋼材,更讓車身結構重量減輕16公斤,車體抗扭曲強度更提升達20%。

除了全新C2底盤平台之外,全新的懸吊結構也是此次新款Focus的重點項目。後懸吊使用扭力樑結構,不過新款Focua的扭力樑結構與傳統扭力樑有很大的不同。採用與Fiesta ST相同的Force Vectoring Springs矢量導引彈簧設計與Model J扭力樑系統,U型馬蹄型結構的樑體,除了剛性比以往的傳統懸吊要提升15%-20%,重量更比傳統懸吊系統要減輕近10kg,有助於降低油耗,而且更具有轉向精準度提升以及維修成本降低的優點。此外,這套懸吊結構也搭配了特殊襯套,以及穩定外傾角變化與避震器連接點垂直剛性優化特殊設計,不僅保持車輛激烈過彎時的穩定性與循跡性,乘坐舒適性也獲得大幅提升。

1.5L Ecoboost 182三缸渦輪增壓引擎,是福特在2017年所推出的最新動力系統。這具以1.0L Ecoboost為基礎所開發的鋁合金引擎,每缸容積500c.c.,可達到最佳的熱效率,同時也使用了整合式排氣歧管、低慣性混流渦輪增壓器,以及結合PFI進氣歧管燃油噴射與GDI缸內直噴技術,使得最大輸出達到182ps/6,000rpm、24.5kgm/1,600-4,500rpm。此外,為了達到最佳的節能效益,這具引擎也使用了VDE汽缸暫歇技術,當車輛處於滑行或高速巡航狀態,第一缸會自動關閉以節省油耗,系統啟閉可在14毫秒的瞬間完成。此外,全新第四代Focus也配置了領先同級車的SelectShift八速手自排變速箱,可切換標準、省油、運動三種駕駛模式,除了提供更快的換檔反應以及更順暢的動力銜接,為了近一步降低油耗,更將最終傳動比由原本六速變速系統的6.14增加到7.59。由於將SOWC單向離合器與制動離合器採整合式設計,因此得以縮小變速箱體積,不僅改善車輛起步的加速反應,同時也提升燃油效率。

阿杉哥試駕評析

車廠雖有製造成本考量,但是現代新車技術不斷的進步,這是我所堅信的。

傳統扭力樑結構,試車時我可以很明確開得出來;但是新款Focus改良後的扭力樑,試車前若沒有告訴我是這樣的結構,並非那麼容易可以比較出與多連桿的差異。

今年2月底受邀擔任All New Ford Focus在麗寶賽車場媒體試駕活動的教練工作,同時也拍攝了一段試車影片。由於去年底才剛結束現代Elantra Sport的試駕活動,同樣也拍攝了一段麗寶賽車場單圈測試的影片,因此當Focus影片釋出之後,網路上也出現很多口水。很多網友認為這是業配性質的影片,在此我要說的,擔任媒體試駕活動教練,當然有收到車廠提供的教練費,但是這與產品代言是不同的。以我30年賽車專業,以及這麼多年來進行過數不清的專業試車,我不會把不好的產品說成好的,更不會把錯的事情講成是對的,我自認每次的試車都是秉持著公正專業的態度。也因為網路上諸多網友的指教與批評,所以麗寶賽車場的媒體試駕活動之後,我才會想要再一次試駕這款全新Focus,看看這款新車在一般道路與山路上的表現。針對有些網友關於拍攝Elanta Sport與Focus影片產生的一些質疑,在這次試車內容中,我也會針對這兩款車的性能表現與特性提供自己是車後的一些看法。

在進行試車評論之前,我想要先談談從新車上市前,一直到新車上市之後很多網友不斷在討論的有關新款Focus後軸使用扭力樑結構這個話題。我必須說,第一次從書面資料看到扭力樑設計,我很直覺的認為這是以節省成本為考量的設計。不過我也同時確立一個想法,就是現今車廠在設計新車時,在節省成本之餘,也同時會在技術層面進行改良,車廠設計與製造技術絕不可能會隨著時代進步而倒退,這是我所堅信的事情。因此,在麗寶賽車場舉行的媒體試駕活動之前,我自己除了根據資料深入研究過這次新款Focus所使用的改良式扭力樑結構,同時也要求車廠提供拆卸的後懸吊零件來仔細檢視。這次所使用的改良式扭力樑結構,算是在應力學方面演進的方式,以我從事30年賽車與改裝的經驗來看,這些改良都是有實際成效的,賽車上我們也經常可以看到運用類似方式來改良結構。

傳統的扭力樑結構,我可很容易開得出來與多連桿懸吊的差異,但是面對新款Focus,如果先前沒有告訴我新車使用的是扭力樑結構,同時也沒有看過這些零件,並非那麼容易就可以開得出來這種改良式扭力樑與多連桿的差異,除非是刻意透過一些特別的開車方式、技巧與測試方法,才能夠開得出來這種改良式扭力樑與多連桿之間的差別。

新款Focus是非常好開且易於控制的一輛車,有關後懸吊使用扭力樑,好與不好這個問題,我認為不是做些口舌之爭就可以有定論的,如果只是出一張嘴,而且是在自己片面認知的情況下,是無法講出車輛優點與缺點的。每個車廠展示中心都提供了試乘車,相信自己親身體驗看看,就可以很清楚了解我所說的。

新款Focus我認為是輛非常好開,而且穩定性非常好的一款車。不論是先前在麗寶賽車場測試,還是這次在山路試駕,都有一個共同特點,就是車輛轉向非常精準,出彎時車頭的指向性也非常好,提高進彎速度時,車尾略為會產生些向外側的滑動,但是卻非常容易控制,整輛車的平衡性非常優異。四門車型與五門ST-Line的動態表現略有不同,由於底盤底較高一點,而且避震器比起五門ST-Line更偏向舒適性,再加上輪胎扁平比較大,因此在高速公路切換車道時,車身側傾會比較明顯,尤其是避震器阻尼伸張行程速率也些太快,所以車身回復時的晃動會比較明顯,五門ST-Line在這方面表現明顯穩定許多。雖然四門車型在切換車道時會產生上述晃動的情形,不過來到山路時,由於避震器作動較為平順,所以車輛在彎道中的穩定性與五門ST-Line相比,並沒有太多的差別。

這次搭載的1.5升三缸渦輪引擎,車速超過150km/h的表現並沒有比上一代車款來得好,但是在車速130km/h以內,我保證性能遠超過前一代車款。在山路試駕時發現,新款Focus動力與變速箱的搭配讓我感到驚艷。我可以這麼說,新款Focus馬力、扭力與變速箱齒比的搭配可說是完美,也就是在任何狀態下,馬力與扭力的輸出高峰,都能夠與變速箱檔位完美的配合,不會造成駕駛人到底要選擇升檔還是降檔的困擾,因此可以保持很快的彎道速度。在我駕駛過許多跑車的經驗為例,許多跑車雖然馬力大、速度快,但是在山路上有時會造成駕駛人檔位選擇的困擾,選擇升檔擔心速度太快,選擇降檔又無法獲得所需的扭力,但是新款Focus卻完全沒又這樣的現象。像是這次在山路試駕時,我們可以很輕鬆的一路在車速接近100km/h的狀況下,連續進出各個彎道。

如果比較五門ST-Line與Elantra Sport的特性差異,Elantra Sport在排氣量與馬力較大的優勢下,高速表現較好。Focus雖然排氣量小,不過是用較小型的渦輪,反應比較好,再加上上面所提到的,峰值動力輸出與變速箱完美的搭配,因此市區駕駛性贏過Elantra Sport。操控性方面,Elantra Sport雖然操控很好,不過在山路想要開得快,必須要一定程度的駕駛技巧。反觀Focus在山路的表現,過彎穩定、操控容易,駕駛人不需要太多技術就可以開到一定程度的速度。

最後我們來談談整個乘坐感,我認為新款Focus是一輛舒適性極為優異的車,除了整個底盤懸吊的設定之外,車室空間更是讓我驚豔,尤其是比Mercedes-Benz C-Class還是大的後座空間,完全不像是一輛身長不到4.4米的中小型房車。再者,相當豐富的科技配備,中控台雖然沒有花俏的控制介面,不過實用性卻很高,就像是旋鈕式排檔,不再礙手礙腳,5D ST-Line配備的18吋米其林Pilot Sport 4高性能胎,也為車主省下了一筆可觀的升級費用。我個人對於SYNC 3娛樂通訊系統則是極為推崇,自從前幾年買了Ranger這款車,就愛上這套系統便利的操作性,甚至比我的法拉利跑車操作便利性還要好,而這次新的SYNC 3系統在反應上更好。

雖然新款Focus操控好、駕馭感輕鬆,而且乘坐感舒適的車,不過對於內裝我倒是有些小小意見。四門車型前座椅有些太高,影響到頭部空間,而且座椅包覆性可以再提升一些,不過五門ST-Line就沒有這樣的問題。此外,我認為內裝還可以再豪華些,只不過不知道對於一輛不到90萬的國產車,我這樣的要求會不會顯得太苛刻了。

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